Eine Reise über die Außerfernbahn
mit Lokführer Holger Behnk vom Bw Kempten:
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Änderungen oder Ergänzungen nur noch auf den Seiten mit Fotos. Ich bitte um Verständnis!

Ich möchte Euch hier 'meine' Strecke an Hand einer virtuellen Fahrt vorstellen. Die Bilder, die ich Euch zeige, sind natürlich nicht alle an einem Tag und bei einer Fahrt geschossen. Ich möchte hier Fotos aus verschiedenen Jahren und Jahrzehnten auf dieser Strecke zeigen und hoffe, dass ich von einigen von Euch ein wenig Unterstützung bekomme (schließlich war und bin ich ja auch nicht täglich mit der Kamera an der Strecke ...)
Die hier beschriebene Fahrt führen wir mit einem VT 628.0 durch, sie kann 2002 aber durchaus auch mit einem VT 627.1, 628.1, 628.2, 628.4 oder 642 erfolgen, bzw. bei Sonderfahrten mit 218 usw. (manche dieser Fahrzeuge jedoch nur auf Teilen der Strecke...)
Beginnen wir also am Gleis 5 des Hauptbahnhofes von Kempten. Dieser liegt bei Streckenkilometer 0,4 - früher begann man mit Kilometer 0,0 im alten Hauptbahnhof. Die Strecke Kempten - Pfronten-Ried wurde am 01.12.1895, der neue Bahnhof abseits des Stadtzentrums am 28.09.1969 eröffnet. Unser Zug (natürlich mit einem Lokführer des Bw Kempten) ist startklar, so können wir unsere Reise in 705 m Höhe beginnen ... [Infos: Kempten]

Nachdem wir aus dem Kemptener Hauptbahnhof ausgefahren sind, überqueren wir die Illerbrücke. Links von unserer Eisenbahnbrücke befinden sich noch 2 andere Brücken. Über die Erste, die unserer Eisenbahnbrücke sehr ähnlich ist, quälen sich besonders im Berufsverkehr die Pkw. Wie viele Autofahrer wissen noch, dass über diese Brücke einst die Eisenbahn fuhr? Von hier aus ging es von München/Augsburg und Ulm direkt in den (alten) Kemptener Hauptbahnhof. Der Schumacher-Ring führt erst seit Mitte der 80'er Jahre des 20. Jahrhunderts über diese Brücke. Diese beiden Brücken entstanden in den Jahren 1904 - 1906.
Hinter dieser Straßenbrücke befindet sich noch die König-Ludwig-Brücke, eine Holzbrücke, über die heute ein Fußgängersteg führt. Dies war einst die erste Eisenbahnbrücke über die Iller, bis die beiden oben erwähnten Betonbrücken entstanden.

Unmittelbar nach Überqueren der Illerbrücke, etwa bei km 1,0 zweigt unser Gleis der Außerfernbahn nach rechts ab. Die zweigleisige Strecke führt die Züge Richtung Buchloe - München und die links abzweigende eingleisige Strecke führt über Memmingen nach Ulm. Wie gesagt zweigt unsere Außerfernbahn rechts ab. Nach kurzer Zeit bremst der Lokführer von der bisher zulässigen Geschwindigkeit (40 km/h) auf 20 km/h ab, denn kurz nach überqueren des Bahnübergangs "Sankt Mang I" (Ludwigstraße) folgt ein unbeschrankter Bahnübergang. Wenige Meter danach zweigte bis Anfang 2001 ein Gleisanschluss nach links ab. Hier befand sich einst das Auslieferungslager der Fa. VW-Seitz in Kempten. Leider ist mir nicht bekannt, wie viele Wolfsburger Pkw hier über die Rampe abgeladen wurden. Nun ja, später übernahm die "Schmiedegenossenschaft" dieses Areal. Diese Firma ging wiederum in den "Metalleinkauf Kempten" auf. Nach dem Ende dieser Firma um das Jahr 2000 wurden deren Gebäude und die Laderampe abgerissen - im Jahr 2001 entsteht hier Wohnbebauung, so dass dieser Anschluss stillgelegt und die Weiche entfernt wurde.

Noch ein paar Meter, so liegt auf der rechten Seite, vor und hinter dem Bahnübergang "Sankt Mang II" der Haltepunkt St. Mang (km 1,8, Bedarfshalt, früher Kottern-Neudorf). In diesem Bereich zweigen bzw. zweigten die Anschlüsse des Elektroschmelzwerks Kempten, Fa. Föll, Fa. Noerpel, Spinnerei und Weberei Kottern, Alpensilber-Käsewerk (später Molkerei-Zentrale) sowie DB-seitig ein eigenes Anschlussgleis mit Ladehof ab.

Noch kurz begleitet uns das Gewerbegebiet St. Mang links und rechts unserer Strecke, bis wir dann endlich durch grüne Wiesen fahren. Doch wenige Minuten später erreichen wir schon den Bahnhof Durach (km 3,9). In diesem Bahnhof befindet sich die erste Möglichkeit, dass Züge kreuzen können. Planmäßig geschieht dies Mo - Fr um 7.07 Uhr, wenn der Schülerzug, RB 5502 Pfronten-Steinach - Kempten mit dem RB 5505 kreuzt. Aber auch bei gelegentlichen Sonderfahrten oder z.B. Schneepflügen bzw. Skl der Bahnmeisterei wird das 2. Gleis benötigt. Bis ca. 1988 hatte dieser Bahnhof auch noch einen Gleisanschluss, der aber stillgelegt wurde. [Infos: Durach]

Wenn der Duracher Fahrdienstleiter die einzige handbediente Schranke der gesamten Strecke, die wenige Meter nach Bahnsteigende die Straße absperrt, geschlossen hat, kann er uns "Ausfahrt ziehen", also das Ausfahrsignal auf Fahrt stellen. Wenn sonst alles ok. ist, also alle Türen geschlossen sind usw., muss unser Zug die erste größere Steigung angehen. Solange die Schienenverhältnisse gut sind ist dies kein Problem. Aber im Herbst bei Laubfall u.ä. muss der Lokführer ganz vorsichtig aufschalten und evtl. ein wenig mit dem Sand spielen, um die Steigung optimal (und für das Fahrzeug schonend) zu bewältigen. Das gilt natürlich auch für einsetzenden Regen / Nebel nach längerer Trockenheit u.ä. Dem Reisenden bleibt ein Blick auf den Duracher Flugplatz auf der rechten Seite.

Nach ein paar "S-Kurven", vorbei an einem Bauernhof (rechts) und Pferden (links) haben wir am Ende einer kleinen Bewaldung das Ende der ersten Steigung erreicht. Links, parallel zu unserem Gleis, liegt die Bundesstraße B 309, die uns noch eine ganze Weile begleiten wird. Und gleich fahren wir unter einer Brücke hindurch. Über sie führt die Autobahn A 980. Die Autos, die über die Brücke nach links fahren, sind nach wenigen 100 Metern am Autobahnkreuz Allgäu, wo sie Anschluss an die A 7 finden, rechts geht es Richtung Isny / Lindau / B 12. Bevor die Autobahn gebaut wurde, lag unser Gleis hier ein gutes Stück weiter rechts.

Und schon hat unser Tfz den Einschaltkontakt des Bü "Eizisried" befahren. Von den Fahrgästen unbemerkt, geht an besagtem Bahnübergang zunächst eine Ampel von Gelb auf Rot, so dass also alle Benutzer der Straße anhalten müssen, kurz daraufhin schließen die dazugehörigen Halbschranken. Wenn nun alles in Ordnung ist, beginnt das dazugehörige Überwachungssignal zu blinken (Bü 1). Bei diesem Bahnübergang handelt es sich also um eine sogenannte BliLo, also eine Blinklichtanlage, die vom Lokführer mittels des Überwachungssignals überwacht ist. Sollte an dem Bahnübergang einmal etwas nicht stimmen, also blockiert z.B. ein Auto einen Schrankenbaum, hat der Blitz eingeschlagen, spinnt die Technik usw., dann blinkt das dazugehörige Überwachungssignal nicht (Bü 0). Der Lokführer (Tf) muss nun am Überwachungssignal die Wachsamkeitstaste der PZB (Indusi) betätigen, da er sonst eine Indusi-Zwangsbremsung bekommen würde. Danach bremst er herunter und hält vor dem gestörten Bahnübergang. Nun wird er versuchen, die Schrankenanlage mit einem Schlüssel einzuschalten. Sollte ihm dies nicht gelingen, muss der Bahnübergang "von Hand" abgesperrt werden. Aber das kommt ja nur selten vor.

Unser Zug überquert jedoch mit der hier zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h den Überweg. Kurz daraufhin steigt unsere Strecke wieder an und nach ein paar leichten Kurven erreichen wir den Haltepunkt Sulzberg. Wenige Meter vor dem Bahnsteig erkennen wir auf der rechten Seite einen alten Eisenbahnwaggon, umgeben von einer Reihe von Blumen, Kräutern u.ä. Hier liegt der Kreislehrgarten der Gartenbauvereine des Oberallgäus. Früher war hier ein Anschlussgleis der örtlichen Raiffeisenbank. Den Arbeitszug der einst in einer Sommernacht die Weiche zu diesem Anschlussgleis herausgerissen hat, habe ich selbst als Lokführer gefahren. Dabei war ein großer Gleiskran, der solche Dinge natürlich schnell erledigt. Das einstige Bahngebäude haben die Blumenfreunde aufgekauft und in die ehemalige Güterhalle einen Tagungs-Saal eingebaut.

Der Haltepunkt Sulzberg (km 6,9) selbst wird nur bei Bedarf bedient. Er liegt im Weiler Sulzberg-Ried. Der Ort Sulzberg selbst ist ein paar km entfernt. Direkt nach dem Bahnsteig überqueren wir die Straße, die nun rechts nach Sulzberg führt. Ab hier steigt die Strecke wieder extrem an. Nach wenigen 100 Metern liegt links das Lagerhaus der EVG Erkheim. Dies war früher das Lagerhaus der Raiffeisenbank Durach-Sulzberg mit eigenem Anschlussgleis, welches einst den in diesem Absatz beschriebenen Anschluss am heutigen Kreislehrgarten ersetzt hatte. Aber auch dieser Anschluss wurde mittlerweile entfernt. [Infos: Sulzberg]

Nun fahren wir wieder durch die grüne Allgäuer Landschaft. Nach ein paar Kurven überqueren wir die Autobahn A 7, unmittelbar danach steht das Einfahrsignal des Bahnhofs Jodbad-Sulzbrunn. Nachdem wir unter der B 309 hindurchgefahren sind, befinden wir uns im Bf. Jodbad-Sulzbrunn (km 8,4). Unser Zug fährt planmäßig durch Gleis 2 - Gleis 1 ist derzeit vorn und hinten durch Sh2-Tafeln gesperrt. Der Bahnhof ist aber absolut 'intakt', könnte also von einer Minute auf die andere wieder in Betrieb genommen werden. In den letzten Jahren wurde er hauptsächlich zur Kreuzung von Güterzügen oder auch Sonderzügen benötigt. Sind wir froh, dass er noch da ist, wer weiß, wann man (manchmal vielleicht auch kurzfristig) diesen Bahnhof noch dringend brauchen kann. Wenn erst mal ein Schienenstück rausgeschnitten ist, dann ist es zu spät!!!

Unmittelbar nach dem Bahnsteig folgt ein Bahnübergang (die kreuzende Straße führt nach Schlechtenberg), der mit max. 30 km/h zu befahren ist. Danach geht es weiter ansteigend und recht kurvig weiter. (Nach etwa 300 Metern zweigt von der rechts liegenden B 309 eine Straße in Richtung "Römerquelle" ab. Hier geht es zur Fachklinik 'Römerhaus' für alkoholkranke Menschen, die oftmals gute Kundschaft für den Bf. Jodbad darstellen.

Unser Zug fährt nun weiter bergauf durch grüne Wiesen. Der Bedarfs-Haltepunkt Bodelsberg (km 12,0) liegt inmitten von zwei durch Schrankenanlagen gesicherten Bahnübergängen. Nach dem 1. Bahnübergang, der die Ortsstraße nach Bodelsberg quert (das Dorf, welches wir gerade linker Hand sahen) liegt der Bahnsteig in Richtung Kempten. Direkt danach, also nach dem 2. Bahnübergang (welcher die B 309 kreuzt) der Bahnsteig Richtung Pfronten.

Nun braucht unser Lokführer eine Weile nicht 'Gas zu geben'. Hier fällt das Gelände, während uns die B 309 parallel auf der linken Seite folgt. Nach kurzer Zeit bremst der Lokführer auf 20 km/h, denn ein Bahnübergang, über den eine Verbindungsstrasse von der B 309 nach Stellenmoos führt, kreuzt unser Gleis und just an dieser Stelle fehlt der sogenannte Stauraum, d.h. wenn von rechts z.B. ein Traktor mit Hänger käme, der ja in die B 309 einbiegen will, dies aber wegen dichtem Verkehr nicht kann, würde er ja auf unserem Gleis stehen.

Also, heute kommt niemand, wir können unseren Zug wieder auf 60 Sachen beschleunigen, werfen kurze Zeit später am nächsten Überweg den Blick auf den Bauernhof direkt rechts neben dem Gleis, denn der Bewohner dort ist schließlich ein gebürtiger Petersthaler. Ja, man kennt so seine Leute ...

Hinter der A 7 können wir kurz einen Blick auf den Rottachsee und mein Heimatdorf Petersthal werfen. Bald darauf erreichen wir den Haltepunkt Zollhaus-Petersthal (km 13,6). Dies war früher ein richtiger Bahnhof mit zwei Gleisen sowie Ein- und Ausfahrsignalen. Hier hatte früher die Raiffeisenbank Petersthal (bei der ich zufällig Mitglied bin...) einen Lagerschuppen mit Gleisanschluss. Auf der linken Seite ist der Bahnsteig und kurz darauf sieht man den Rest eines viereckigen Fundamentes. Hier stand damals dieser Schuppen. (Auch an dieser Stelle einmal ein 'Vergelt's Gott' an Peter Kögel von der Raiffeisenbank Petersthal, denn diese stellt uns seit Jahren einen großen Raum zur Verfügung, in dem wir das Petersthaler Archiv untergebracht haben und der uns auch als Arbeitsraum zur Verfügung steht ...) [Infos: Zollhaus-Petersthal Petersthaler Archiv ]

Kurz nach dem Haltepunkt, ab dem die Reise mit 50 km/h weitergeht, fahren wir durch Zollhaus, am nächsten Bahnübergang fällt unser Blick auf die links liegende St.-Magnus-Kapelle (Erbaut 1742). Von nun an fällt die Strecke einige Zeit lang. Am Ortsende von Oberzollhaus queren wir wiederum die B 309. Direkt nach diesem Übergang biegt von der B 309 nach rechts die Kreisstraße nach Petersthal ab (dorthin, wo ich daheim bin.) An dieser Kreuzung steht das heutige Holzwerk Filleböck. Hierbei handelt es sich um das ehemalige Milchwerk der Milchverwertung Rottachtal, welches am 27.12.1967 eröffnet wurde. Die Petersthaler Bauern wollten damals statt ihrer Käsküchen ein zentrales Milchwerk schaffen. Es fand sich jedoch auf Petersthaler Flur kein geeignetes Grundstück, so dass das Milchwerk hier bei Zollhaus entstand. Mit Inbetriebnahme des Milchwerkes wurde die Milch von 275 Bauern aus Petersthal, Sulzberg, Bodelsberg und Mittelberg hierher geliefert, die bisher von 17 Sennereien verarbeitet wurde. Aufgrund der nationalen und internationalen Agrarpolitik (EU!) war man jedoch bald gezwungen, mit dem Milchwerk in Sonthofen zu fusionieren, es entstand die OMS (Oberallgäuer Milchwerk Sonthofen-Zollhaus). Bald darauf wurde der Betrieb Zollhaus dichtgemacht (er wäre wohl noch heute einer der besten Betriebe der Firma - rentabler wie Sonthofen ...). Auch OMS kennen nur noch wir 'älteren'; die Firma ist heute 'Allgäuland' und einer der größten Firmen in Süddeutschland, die Milch verarbeiten. Aber irgendwann kommt wohl der Tag, an dem ein Holländer den Laden schluckt - GUTE NACHT ALLGÄU !!!
Der geneigte Leser wird sicherlich Parallelen zu vielen ehemals gutgehenden deutschen Firmen finden (ein Hoch auf die EU !)

Nun, bevor wir uns noch weiter über die Politik aufregen, folgen wir unserer Strecke durchs sogenannte Millionen-Loch. Hier ist früher (vor meiner Zeit) oftmals der Hang abgerutscht - über Jahre wurden wohl Millionen investiert, um das Bahngleis dort zu belassen, wo es heute noch ist. Kurz danach quert unsere Wege die Verbindungsstraße nach Multen (links oben - recht unten geht es zur B 309). Rechts sehen wir nun wiederum die Autobahn A 7, die auf der großen Rottachtalbrücke unser gleichnamiges Tal überquert. Parallel führt eine große 380 kV-Hochspannungsleitung. In den 80'er Jahren des 20. Jahrhunderts versuchte mal jemand, einen der Masten der Leitung zu sprengen, der Mast wäre dann in die Autobahnbrücke gefallen und sie beschädigt (oder ggf. zerstört ?). Bevor der Mast gesprengt wurde, wurde das entdeckt (genaue Hintergründe weiß ich nicht mehr.) Die Mooswiesen rechts und links neben dem Bahngleis, welche hinter der Autobahnbrücke weitergehen, werden von den 'Abwassern' des Schwarzenberger Weihers gespeist, welchen wir in Kürze sehen werden. Das Wasser dieses Mooses bildet ein Stück hinter der Autobahnbrücke die Rottach, die dann in unseren Rottachsee fließt. (Näheres hierzu demnächst unter 'Rottachsee' auf dieser Homepage.)

Nachdem wir am Bahnübergang 'Wasenmühle' wieder einmal die B 309 überquert haben, legt unser Tf seinen Fahrschalter wieder nach vorne, denn nun steigt die Strecke wieder an. 

Links hinter der B 309 erkennen wir nun den Schwarzenberger Weiher, rechts hinter dem Wald kommt wiedereinmal die A 7 hervor. An dieser Stelle verlief unsere Bahntrasse einst weiter Rechts, der heutige Bahndamm wurde anlässlich des Autobahnbaus um 1985 erstellt. In einem großen Rechtsbogen überqueren wir die A 7 und schwenken Richtung Oy. Der nächste beschrankte Bahnübergang folgt (Ortsverbindungsstraße B 309/Schwarzenberger Kreuzung - Oy), rechts daneben erkennt man noch ein geteertes Stück der alten B 309, die ebenfalls mit dem Autobahnbau weichen musste. Während wir das Einfahrsignal von Oy-Mittelberg und einen danach folgenden Feldweg passiert haben, kündigt der Lokführer über Lautsprecher den nächsten Halt an. Nachdem wir auch noch eine beschrankte Straße passiert haben, fahren wir in Oy-Mittelberg (km 17,6) nach Gleis 1 ein, während der kreuzende Gegenzug uns bereits in Gleis 2 erwartet. Mit 908 m Höhe ist dies der höchste Außerfern-Bahnhof auf deutschem Gebiet, zur Bauzeit war er der höchstgelegene Bahnhof im Deutschen Reich. Auf der rechten Seite - auf dem ehemaligen Ladehofgleis - erkennen wir wiederum einen alten Eisenbahnwaggon, er beherbergt den Jugendtreff von Oy mit dem aussageträchtigen Namen "Entgleist" - wegen Randale ist er derzeit geschlossen, die Zukunft ungewiss ... [Infos: Oy-Mittelberg ]

Der Fahrdienstleiter hat bereits per Knopfdruck die Schranke der "Maria Rainer Straße" geschlossen und das Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt. Also, Türen schließen und schon geht es weiter.
Wieder legt der Tf den Fahrschalter nach Stufe 7, am Bahnhofsende steigt die Strecke nochmals kurzzeitig an. Nun haben wir wieder freie Sicht in die Berge, links sehen wir ins Ostallgäu, Dominant der Säuling, in der Ferne erkennen wir die Zugspitze. Vom Reisenden unbemerkt hat unser Zug wiederum eine Schrankenanlage eingeschaltet. Kurz nachdem wir die ehemalige B 309 (heute Ortsverbindungsstraße Oy - Nesselwang) passiert haben, überqueren wir auf einer Betonbrücke die B 310, die rechts nach Wertach - Oberjoch führt. Auf der rechten Seite wiederum der Wächter des Allgäus - der 1738 m hohe Grünten. Noch fährt unser Zug die hier zugelassenen 60 km/h, aber unser Tf hat bereits begonnen zu bremsen, denn erstens liegt dieser Abschnitt im Gefälle und zweitens folgt hinter einem Felseinschnitt die Ortschaft Haslach (zur Gemeinde Oy-Mittelberg gehörend) mit einem schlecht einsehbaren Bahnübergang der nur mit 10 km/h befahren werden darf. 2 mal pfeift unser Tf und schon liegt der Überweg hinter uns. 50 m danach erkennen wir auf der rechten Seite den Bahnsteig des Haltepunktes Wertach-Haslach (km 19,8).

Wie an vielen Stationen dieser Strecke wurde auch hier im Jahr 2000 ein Fahrkartenautomat aufgestellt, der unseren Lokführer oftmals gewaltig entlastet. Hier in Haslach halten wir nur bei Bedarf. Der ist heute gegeben, denn eine Familie mit Fahrrädern steigt aus, sie wohnt auf dem benachbarten Campingplatz am Grüntensee, ist heute früh Richtung Kempten geradelt und nun mit dem Zug zurückgefahren. Das größere Bahnhofsgebäude auf der rechten Seite und die parallel zum Gleis führende "grüne Wiese" lassen erkennen, dass hier früher nicht nur ein solch kleiner Haltepunkt war. Näheres zu den Anschlussgleisen später einmal an dieser Stelle.
Der Fahrgastwechsel in Haslach ist nun beendet, der Tf schließt die Türen und fährt an. Stark beschleunigen kann er jedoch nicht, da nach wenigen Metern nochmals ein Bahnübergang kommt, der nur mit 10 km/h befahren werden darf. Nach zwei Pfiffen der VT-Pfeife überqueren wir den Überweg. In der kommenden starken Linkskurve wird auf 40 km/h beschleunigt und nach zwei weiteren Pfiffen queren wir die Dorfstraße von Haslach, welches wir nun verlassen.

Die anschließende Rechtskurve dürfen wir mit 50 km/h befahren, die fast von selbst erreicht werden. Nach der Kurve erreicht unser VT 60 km/h, während sich die Blinklichtanlage des Bü "Dohle" einschaltet und das Überwachungssignal "Bü 1" zeigt. Wenige 100 m verläuft unsere Strecke fast eben, nun geht es wieder ins Gefälle. Schon von weitem erkennen wir die große Wertachbrücke, mit der die B 309 die Wertach überquert. Unser Tf bremst den Zug ein wenig ab, den direkt unter der Brücke liegt der Haltepunkt "Maria Rain" (km 21,6). Maria Rain gehört ebenfalls zur Gemeinde Oy-Mittelberg. Dieser Haltepunkt wird besonders von Schülern genutzt. Bei Dunkelheit sind es die Fahrgäste schon gewohnt, dass man sich beim herannahenden Zug mit einer Taschenlampe bemerkbar macht.

Auch bei unserem Zug möchten einige Schüler aussteigen, also halten wir kurz unter der Brücke. Türen zu und weiter geht unsere Reise. Unser Tf beschleunigt jedoch nur kurz, denn in dem starken Gefälle erreicht unser Zug schnell die zulässigen 60 km/h. Nach wenigen 100 Metern überqueren auch wir auf einer Betonbrücke das Wertachtal (wir wechseln vom Landkreis Oberallgäu / Gemeinde Oy-Mittelberg in den Landkreis Ostallgäu / Gemeinde Nesselwang). Rechts neben uns erkennen wir eine alte, gemauerte Brücke, über die die Züge zunächst ab 1895 fuhren. Als die alte Brücke zu schwach wurde, ist um 1956/1957 direkt daneben die neue errichtet worden.

Nachdem wir die besagte Betonbrücke überquert haben, steigt unsere Strecke wieder an - in einem dichten Wald geht es in mehreren Links- und Rechtskurven weiter (als die alte Brücke noch befahren wurde, führte die Strecke einige Meter weiter rechts durch den Wald, stellenweise kann man die Strecke noch erkennen, sie wird heute z.T. als Feld- bzw. Forstweg genutzt.). Etwa ab km 22,9 fällt unsere Strecke wieder. Just an dieser Stelle rutschte bekanntlich beim Hochwasser am Pfingstsamstag 1999 der Hang nach links ins Tal, das Gleis hing damals auf ca. 20 m Länge in der Luft, was zur Folge hatte, dass die Bahnlinie zwischen Oy-Mittelberg und Nesselwang über Monate gesperrt war - und oftmals wanderten Menschenmassen zum Ort des Geschehens. (Leider war ich ungewollt an dem Hangrutsch 'beteiligt' und habe per Handy die Strecke sperren lassen ...)
Manchmal kommt man mit einem blauen Auge davon, es ist ja nichts passiert. Da ja nun der Wald fehlt, haben wir auf der linken Seite freie Sicht auf die Hammerschmiede. Auf der rechten Seite erkennen wir ein Neubaugebiet von Nesselwang, wiederum links eine Baumschule und der Friedhof. Vom Fahrgast unbemerkt haben wir bereits das Einfahrvorsignal von Nesselwang passiert, es zeigte die Stellung Vr 1. Da unsere Strecke noch immer fällt und der Bahnhof Nesselwang nur mit 50 km/h zu befahren ist, bremst unser Tf den VT ab.

Manch ein Fahrgast erkennt nun auf der linken Seite das Ziel seiner Reise: das ABC (Hallenbad - "Alpspitz-Bade-Center"). Unsere Strecke führt nun schon durch den Ort Nesselwang und nachdem wir auf einer Brücke die Kreisstraße Nesselwang - Marktoberdorf überquert haben befinden wir uns auch schon im Bahnhof Nesselwang (km 23,9 - 864 m Höhe). Unser Zug fährt nach Gleis 1 ein. Dieser Bahnhof ist planmäßig nur Montag - Freitag in der Früh zur Schülerzugkreuzung besetzt: RB 5502 und RB 5503 kreuzen um 6.34 Uhr. Aber auch z.B. bei Sonderfahrten, Arbeitszügen usw. kann es sein, dass der Bahnhof außerplanmäßig besetzt wird.
Auf der linken Seite liegt das Bahnhofsgebäude, in dessen ehem. Wartesaal im September 2001 ein Jugendtreff eröffnet wurde (JUB = Jugendbahnhof). Die Gebäude auf der rechten Seite beherbergten einst die Nesselwanger Bahnmeisterei (mit Gleisanschluß). Aber auch auf der linken Seite hatten einst zwei Firmen ihre Gleisanschlüsse:  Fa. Gompper Holzwerk und die Fa. Brennstoffe Egger. [Infos: Nesselwang]

Aber nicht lange um den heißen Brei - die Abfahrtszeit ist erreicht, das Ausfahrsignal zeigt, wie es sich für diesen z. Zt. 'durchgeschalteten' Bahnhof gehört, Hp 1. Also, wiedermal Türen zu und weiter geht's. In einer leichten Rechtskurve verlassen wir den Bahnof Nesselwang und werfen einen Blick auf die links und rechts der Strecke liegenden Industriebetriebe. Und schon haben wir den 1. beschrankten Bahnübergang gequert. Links geht es nach Hertingen und weiter zum Kögel-Weiher, wo unsereins mit der Landjugend früher alljährlich beim Zelten war (und auch in der nicht weit entfernten Kögel-Alpe beim Einkehren ...), kurz danach ein 2. beschrankter Überweg, das ist wiedereinmal die B 309. Unser Zug erreicht nun die zugelassenen 60 km/h und wir befinden uns wiederum in der typischen (Ost-)Allgäuer Hügellandschaft. Linker Hand sehen wir das Nesselwanger Weiler Wank (übrigens steht dort öfters der 'Augsburger Trachtenverein' mit so komischen Automaten, die von zu schnell fahrenden Autofahrern freundliche Passbilder machen - nur so zur Info ;-)) Nun haben wir ein paar Feldwege passiert und unser Zug hat wiederum die nächste Schranke aktiviert. Nochmals kreuzen wir die B 309, unmittelbar nach dem Bahnübergang links eine große Kiesgrube. Und weiter geht es, mal leicht bergauf, mal leicht bergab. Unser Tf muss einige Male Pfeifen, um der Landwirtschaft und ihrer Bahnübergänge gerecht zu werden.

In einem kleinen Waldstück erkennen wir auf der rechten Seite (bei km 27,0) unmittelbar nach 2 unbeschrankten Bahnübergängen eine kleine Hütte zwischen den Bäumen. Dies war einst der Haltepunkt Pfronten-Kappel. Weiter geht es durch's grüne Ostallgäu unter Pfiffen über eine Reihe von 'Bauern-Übergängen'.
Unser Tf nimmt den Fahrschalter zurück in Stufe 0, denn nach in einer Steigung liegenden Linkskurve liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h. Und gleich darauf folgt nach der 1. Schranke der Haltepunkt Pfronten-Weißbach. Auf der rechten Seite liegt ein Bahnsteig, an dem allerdings die Züge in Richtung Kempten (also Gegenrichtung) halten, direkt neben dem Bahnsteig der Parkplatz der Fa. Dornier. Unser Zug passiert einen 2. beschrankten Bahnübergang. Diese Straße (B 310) führt von der B 309 (rechts) nach links Richtung Füssen.
Pfronten-Weißbach (km 29,3) ist zwar nur ein Bedarfshalt, jedoch ist bei fast jedem Zug der Bedarf gegeben. Im Jahr 2000 wurde hier - von jedem Lokführer seit Jahren herbeigesehnt - endlich ein Fahrkartenautomat aufgestellt, ich selbst kenne (bzw. kannte) keine Station, an der der Lokführer so viele Fahrkarten verkaufen musste, obwohl er dafür eigentlich keine Zeit hat. Was sollte der Tf bei einem Bedarfshalt machen, an dem meist mehr als 5 Personen eine Fahrkarte bei ihm kaufen wollten ?

Dies gehört ja endlich der Vergangenheit an, so dass wir uns auf die einmalige Bergsicht konzentrieren können. Nachdem einige Fahrgäste ein- und ausgestiegen sind, schließt der Tf die Türen und fährt ab. Schnell sind die erlaubten 50 km/h erreicht. Im Gefälle schlängelt sich unsere Strecke in Richtung Pfronten-Ried. Der Reisende wird immer noch die links und rechts liegende Berg-Kulisse bestaunen, unser Tf tut dies sicherlich auch, hat aber an der Vorsignaltafel (Ne 2) tunlichst die Indusi-Wachsamkeitstaste zu drücken, sonst würde er eine Zwangsbremsung bekommen, da hier ein immer 'scharfer' 1000-Herz-Indusimagnet liegt. Dies tut er aber nicht nur zum Spaß, sondern er achtet auch auf das 400 m weiter stehende Einfahrsignal des Bahnhof Pfronten-Ried. Dies zeigt noch Halt (Hp 0), aber beim dortigen Fahrdienstleiter hat der so genannte Anrückmelder gemeldet, dass ein Zug anrückt ... Dieser stellt also nun sein Einfahrsignal auf Fahrt (Hp 1).

So kann unser Zug nun in den Bahnhof Pfronten-Ried (km 30,7 - 858 m Höhe) einfahren. Die meisten Züge fahren hier in Gleis 2 ein (Gleis 1 ist das Abstellgleis direkt vor dem Bahnhof, wird nur noch selten genutzt. Links liegt Gleis 3, hier stellen die Tf über Nacht ihre Triebwagen ab). Unter Tags finden hier planmäßig keine Kreuzungen statt, die sind planmäßig in Pfronten-Steinach. Sollte jedoch einer der zu kreuzenden Züge zu viel Verspätung haben, wird die Kreuzung schon 'mal hierher verlegt. Kurz vor Erreichen des Bahnsteiges (nach einer vom Fahrdienstleiter elektrisch geschlossenen Schranke) erkennen wir links den ehemaligen Lokschuppen von Pfronten-Ried. In diesem befand sich bis vor ein paar Jahren auch noch die Übernachtung für Lokführer, Zugführer und Bahnbusfahrer. Bis wann der Lokschuppen selbst genutzt wurde entzieht sich leider meiner Kenntnis. Wer dazu nähere Angaben und evtl. Fotos hat - ich freue mich über jede mail. Wie oben beschrieben, endete der Betrieb zunächst in Pfronten-Ried, erst am 01.12.1905 wurde die Verlängerung der Strecke bis Reutte in Tirol in Betrieb genommen.

Pfronten-Ried ist der "Hauptort", denn insgesamt gibt es 13 Pfrontener Ortsteile. [Infos: Gemeinde Pfronten]. Vor dem Bahnhof wartet der Bus nach Füssen. Dementsprechend groß ist hier der Fahrgastwechsel sowohl von Einheimischen, als auch von Urlaubern. Nun aber rückt unsere Abfahrtszeit näher, der Fahrdienstleiter schließt die Schranke einer Straße und stellt unser Ausfahrsignal in Stellung Hp 1. Der Tf schließt die Türen und legt den Fahrschalter nach vorn. Nach Passieren des Bahnübergangs pfeift der Lokführer, denn kurz danach passiert unser Zug zunächst eine Brücke über die Vils und gleich danach einen unbeschrankten Bahnübergang, der besonders von Wanderern und Radlern genutzt wird.

Nun sind bald die zulässigen 60 km/h erreicht und wir fahren durchs weite Tal. Nach 2 Pfiffen wird eine Ortsverbindungsstraße gekreuzt und schon drückt unser Tf an der Vorsignaltafel die Wachsamkeitstaste. Das dazugehörige Einfahrsignal zeigt Fahrt (Hp 1), so dass unser Zug mit 50 km/h nach Gleis 2 des Bahnhof Pfronten-Steinach (km 33,0 - 842 m Höhe) einfahren kann. Kurz zuvor queren wir noch eine Straße, über der die Ruine Falkenstein und der dazugehörige Gasthof zu erreichen sind, welche schon eine Zeit lang links auf dem Falkenstein zu erkennen sind. In Gleis 3 wird in Kürze ein Kollege mit dem Gegenzug nach Kempten einfahren. Zeit für unseren Lokführer, zum Fahrdienstleiter zu gehen und die ÖBB-La zu holen, damit er über die Langsamfahrstellen, Baustellen und andere Besonderheiten auf dem Österreichischen Streckenabschnitt informiert ist. Bis vor einigen Jahren die Grenzkontrollen abgeschafft wurden, kam hier regelmäßig der deutsche Zöllner, um die Fahrgäste, die nach Österreich fuhren bzw. von dort kamen, zu kontrollieren, aber das gehört ja der Vergangenheit an.
Bei schönem Wetter ist der Bahnhof Pfronten-Steinach immer wieder Ziel vieler Bergwanderer, denn nicht weit entfernt liegt die Talstation der Bergbahn auf den Breitenberg.

Nun ist der Gegenzug nach Gleis 3 eingefahren (normalerweise ebenfalls ein VT 627/628 des Bw Kempten) und der mit ihm gekommene Zugführer (Zf) in unseren Zug umgestiegen. Nach einer kurzen Begrüßung ist unsere Abfahrtszeit auch schon erreicht, so dass nun der Zugführer die Türen schließt und uns per Klingelzeichen den Abfahrauftrag erteilt.

Unser Tf setzt nun den VT wieder in Bewegung. Mit der zulässigen Geschwindigkeit von 60 km/h rollen wir, vorbei an einem Campingplatz und über ein paar Bahnübergänge auf die Staatsgrenze Deutschland / Österreich zu. Diese liegt, an den ehemaligen Deutschen und Österreichischen Zollgebäuden rechts vom Gleis bei km 34,4. Viele Leser dieser Zeilen werden sich noch mit Grausen an die Zeiten erinnern, in denen sie hier auf der B 309 in oft Kilometerlangen Staus mit ihrem Auto standen und bei denen Zöllner oftmals das ganze Auto auseinandergenommen haben ... Auch das ist Vergangenheit. Nach Überqueren eines kleinen Baches befinden wir uns nun auf Gleisen der ÖBB, die hier ihre Kilometrierung mit 0,0 beginnt, die DB hat bei 34,341 aufgehört.
Nun befinden wir uns also in Tirol und die B 309 hieß in Österreich Fernpass-Bundesstraße 314, bis die neue B 179 fertiggestellt wurde. (Siehe weiter unten.)

Unser Tf bremst nun leicht, um die Geschwindigkeit in einem kurzen Gefälle zu halten. Nach einem Feldweg liegt rechts der Bahnsteig der Haltestelle Schönbichl (ÖBB-km 0,5). Früher kam hier der Österreichische Zöllner. Seit die Wohngebäude der Zöllner modernisiert wurden, wurden sie fremdvermietet. So stehen hier 2 Fahrgäste, die nach Reutte in die Arbeit müssen. Die beiden sind rasch eingestiegen, so dass unser Zf die Türen schließt und den Abfahrauftrag gibt.

Unser Tf beschleunigt auf 70 km/h, nun kann er die Leistung abschalten und unser Zug rollt parallel zur ehemaligen B 314 durchs Tal. In einer weiten Links- und Rechtskurve steigt die Strecke nun wieder an. Immer wieder werden Bahnübergänge überquert (meist Feldwege), unser Tf pfeift deswegen auch öfters, was ihm durch die ÖBB-Pfeifpflöcke vorgeschrieben wird. Es folgen ein paar schlechter einsehbare Feldübergänge, deshalb darf hier ein Stück weit auch nur 60 km/h gefahren werden. Gebremst werden muss nicht, da die Steigung dafür sorgt, dass der Zug an der Geschwindigkeitstafel mit Kennziffer "6" genau mit 60 km/h vorbeifährt.

Wenige 100 Meter rechts von uns können wir erkennen, dass dort ein Berg abgebaut wird. Nach kurzer Zeit sehen wir links das große Betriebsgelände der Fa. Schretter die eben dies tut. Unser Tf hat den Triebwagen im Gefälle bereits wieder auf 70 km/h beschleunigt und schon erkennen wir das Einfahrvorsignal des Bf. Vils. Es zeigt die Stellung "Hauptsignal frei", jedoch darf in den Bahnhof nur mit 40 km/h eingefahren werden. In Höhe des Vorsignals überquert eine Seilbahn unser Gleis. Am Inhalt der Loren erkennen wir, dass es sich um den Abraum des oben erwähnten Bergwerks handelt, welches so zur Fa. Schretter befördert wird.

Der Tf bremst den Zug also ab, während wir bereits durch die Stadt Vils rollen. Die 2 Schrankenanlagen, die wir überqueren, werden vom Fahrdienstleiter (Fdl) Vils elektrisch geschlossen. Am Einfahrsignal sind die 40 km/h erreicht, so dass wir einen Blick auf rechte Seite werfen können, wo die schöne Pfarrkirche Mariä Himmelfahrt (Erbaut ab 1709) mit ihrem darunter wunderschön angelegten Friedhof liegt. Nach einer fast 90°-Linkskurve rollen wir nun endgültig in den Bahnhof Vils ein (ÖBB-km 3,9). Während auf der rechten Seite im Ladehof viel Langholz verladen wird, lassen auch die vielen Güterwagen im Gleis links neben uns erkennen, welchen Stellenwert die Fa. Schretter hat: sie ist nicht nur der größte Arbeitgeber hier, ohne den Güterverkehr wäre unsere Strecke sicherlich schon lange stillgelegt worden. Im Jahr 2000 hat die Fa. Schretter erst die Gleisanlagen ihres Privat-Anschlusses erneuert und erweitert. Auch hat die Fa. eine eigene Rangierlok, mit der die im Bahnhof Vils angekommen Güterwagen ins Werk befördert werden. Der Güterverkehr Reutte - Vils wird z.Zt. mit einer 290 aus München mit einem Tf aus Garmisch-Partenkirchen abgewickelt. [Infos: Stadt Vils  -  Fa. Schretter & Cie]

Der Bahnhof Vils hat zwar Einfahrsignale, die Ausfahrsignale sucht man hier jedoch vergebens. Auch müssen alle Weichen dieses Bahnhofs vom Fahrdienstleiter (bzw. Verschieber = Rangierer) von Hand umgestellt werden. Wenn nun die Abfahrtzeit erreicht ist und seitens des Fahrdienstleiters der Abfahrt nichts im Wege steht, hebt er seinen Befehlsstab und gibt unserem Zug den Abfahrauftrag. Wir beschleunigen unseren VT auf 40 km/h und lassen unsere Pfeife wieder einmal zur Geltung kommen, denn wenige Meter nach Bahnsteigende überqueren wir einen vielbefahrenen, technisch nicht gesicherten Bahnübergang, der zur Fa. Schretter führt. Kurz darauf erreichen wir 60 km/h. Noch ein paar Pfiffe und wir haben einen Feldüberweg und einen weiteren Bahnübergang überquert, der zu einer Kläranlage führt. Nun sehen wir schon von weitem das Signal "EK gesichert" (ein gelbes Licht und darüber ein gelbes Blinklicht). Dies sagt uns, dass die Eisenbahnkreuzung, also der Bahnübergang kurz vor der Ulrichsbrücke ordnungsgemäß gesichert ist. Links neben unserem Gleis entsteht im Herbst 2001 ein Gewerbegebiet, dahinter links liegt die Bundesstraße 179 (Fernpass-Bundesstraße), die aus dem Füssener Grenztunnel kommt (der ebenfalls kurz zu sehen ist - nach dem Tunnel mündet diese Straße in die Autobahn A 7 in Deutschland). Unser Zug fährt eine leichte Rechtskurve, vorbei an einem Anwesen. Nun liegt unsere Strecke wieder einmal im Gefälle und wir überqueren den soeben beschriebenen Bahnübergang, die Straße führt links auf die erwähnte Bundesstraße.
Kurz darauf erkennen wir links eine Brücke, die kurz vor unserem Bahngleis im Nichts endet. Dies ist die eigentliche Ulrichsbrücke über den Lech, über diese führte bis 1999/2000 der gesamte Verkehr Füssen - Reutte und exakt an dieser Stelle ein Bahnübergang über unser Gleis. Der Bü durfte von Zügen nur mit 10 km/h befahren werden, was angesichts des starken Verkehrs auch gerechtfertigt war. Direkt nach dem Bü befand sich auf der rechten Seite der Bahnsteig der Haltestelle Ulrichsbrücke-Füssen (also direkt neben der Gaststätte Ulrichsbrücke, ÖBB-km 5,8). Diese Haltestelle wurde mit dem Umbau um einige 100 Meter Richtung Reutte verlegt.
Wer dieses Areal von früher her kennt, wird es nicht wiedererkennen. Man hat nur noch 2 Anhaltspunkte: die alte Ulrichsbrücke und den gleichnamigen Gasthof. Alles andere, ob Straßenverläufe, der Verlauf der Außerfernbahn, gewaltige Felsen, die man gesprengt hat, die neugebaute Bundesstraße, die z.T. im ehemaligen Bachbett des Lechs, z.T. auf ehemaligen Bahngelände verläuft ... Das einst und jetzt-Spiel müsste man mit Fotos spielen.

Dort wo sich früher die Haltestelle Ulrichsbrücke-Füssen befand (ÖBB-km 5,8) steht rechts noch der Gasthof Ulrichsbrücke, links vom Bahngleis ein hölzernes Fernmeldehäuschen. Unser Zug fährt mit 60 km/h über einige 100 Meter Neubaustrecke, genau dort stand früher ein riesiger Fels, der für Bahngleis und rechts daneben liegender Straße weggesprengt wurde. In einer Rechtskurve erkennt man eine neue Stahlbrücke über unser Gleis und die links liegende Bundesstraße B 179. Diese Brücke ist für die Fußgänger nach Pinswang bestimmt. Und genau hier liegt die neue Haltestelle Ulrichsbrücke-Füssen (ÖBB-km 6,4).

Nachdem wir diese Bedarfshaltestelle verlassen haben, geht es nach einem Felseinschnitt, in dem sich eine Lagerstätte der ÖBB-Bahnmeisterei befindet, in eine langgezogene Linkskurve und anschließend in ein weites Tal, in dem nun links die Ortschaft Musau zu erkennen ist. Nach der erwähnten Kurve kann unser Tf den Zug auf 70 km/h beschleunigen, doch schon bald ist die Bedarfshaltestelle Musau erreicht (ÖBB-km 7,6). Nach Abfahrt erreichen wir, in einer weitgezogenen Linkskurve mit anschließender Rechtskurve, rasch wieder 70 km/h. Nun wird das Tal zusehends enger. Wir befahren eine lange Gerade, kurze Zeit später, nach Überqueren der Brücke über den Sababach, passieren wir die links liegende Ortschaft Saba, die über einen Bahnübergang mit Brandstadt (rechts) verbunden ist.
Nach kurzer Zeit, das Tal wird immer enger, umfahren wir (und die uns immer rechts verfolgende ehemalige B 314) in einer Linkskurve den 1056 m hohen Siebeler. Unser Tf hat bereits auf 60 km/h heruntergebremst und mehrmals von seine VT-Pfeife Gebrauch gemacht, denn nach der Linkskurve folgt ein Bahnübergang, der hauptsächlich vom Forstverkehr und den Jägern genutzt wird.
Nun weitet sich das Tal wieder. Auf der rechten Seite ist inmitten eines neuen Kreisverkehr ein überdimensional großes, gelbes Kunstwerk zu erkennen. Dieses Fahrrad stand bis vor ein paar Jahren wenige 100 Meter nördlich, am Parkplatz "Bärenfalle". Die Straße, die rechts am Kreisverkehr abzweigt und über eine Brücke über uns geführt wird ist die Anbindung an die neue B 179. Unser Gleis läuft nun direkt auf die Ortschaft Unterletzen zu. Bald überqueren wir mit 40 km/h die Brücke über den Lech. Und direkt danach befinden wir uns auch schon in der Ortschaft Pflach. Wieder wird ausgiebig Gebrauch von der VT-Pfeife gemacht, denn zwischen den Häusern liegen 3 technisch nicht gesicherte Bahnübergänge. Nach dem 3. Überweg, am Ende der Ortschaft, liegt rechts der Bahnsteig der Haltestelle Pflach (ÖBB-km 12,0). [Info: Pflach]

Nach einer Geraden und einer anschließenden Rechtskurve, immer parallel zur ehemaligen Bundesstraße B 314, überqueren wir nach wenigen 100 Metern mit 40 km /h den Archbach, der vom kleinen Plansee her kommt und nach wenigen Metern in den Lech fließt. Nach einer leichten Linkskurve führt uns unser Gleis fast gerade in den Bahnhof von Reutte in Tirol. Zuvor fahren wir an einigen Reuttener Ortsteilen rechts der ehemaligen Bundesstraße vorbei.
Am Einfahrvorsignal, das für die Züge aus Richtung Pfronten meist die Stellung Hauptsignal frei mit 40 km/h zeigt, drückt der Tf die Indusi-Wachsamkeitstaste. Während er die folgenden technisch nicht gesicherten Bahnübergänge beobachtet, bremst er bis zum Einfahrsignal den VT auf 40 km/h herunter und fährt in den Bahnhof ein.
Der Tf fährt am Bahnsteig bis zum Signal "Fahrwegende" (rotes E auf weißem Grund) und gibt die Türen frei. Nun beginnt der lebhafte Fahrgastwechsel im Bahnhof Reutte in Tirol (ÖBB-km 14,390 / 0,0 - 850 m Höhe).
Auch manchen Tf sieht man in Richtung Bahnhofsgebäude laufen ... (ein Cappuccino geht immer ...)

Auch in Reutte ist bald die Abfahrtszeit erreicht, wir wollen schließlich weiterfahren, weiter auf der am 29. Mai 1913 eröffneten Strecke von Reutte in Tirol nach Garmisch-Partenkirchen. Der Fahrdienstleiter hat bereits die Schranke über die Mühler Straße elektrisch geschlossen und sein Gruppenausfahrsignal auf Fahrt gestellt. Anschließend gibt er unserem Zug den Abfahrauftrag. Unser Tf beschleunigt den Zug kurz auf 40 km/h. Kurz darauf haben wir die Mühler Straße überquert und wir fahren in eine enge Linkskurve. Ein paar Pfiffe folgen, denn hinter der Kurve befindet sich ein technisch nicht gesicherter Fußgängerüberweg. Unmittelbar danach erkennen wir links den Bahnsteig der Haltestelle Schulzentrum Reutte (direkt daneben liegt auch das große Schulzentrum). An dieser erst am 13.9.1993 eröffneten Haltestelle (ÖBB-km 0,5) gibt es immer eine Reihe von Ein- und Ausstiegen, nicht nur bei Schulbeginn bzw. -ende.

Nachdem auch hier der Fahrgastwechsel beendet ist, schließt unser Zugführer die Türen und gibt den Abfahrauftrag. Nun wird von Mensch und Maschine alles abverlangt, was heißen will, nun geht es über mehrere Kilometer bis zu 40 %o hinauf. Zunächst folgt noch eine Gerade, in der Schwung geholt werden kann. Es geht über 2 Bahnübergänge, der 1., über den Königsweg, ist technisch nicht gesichert. Nachdem dann der Friedhof vom Reuttener Ortsteil Breitenwang an uns vorbeizog wird mit dem 2., mit Schranken abgesicherten Überweg, die Metallwerk-Plansee-Straße gekreuzt. Nun sollte unser VT schon eine ordentliche Geschwindigkeit erreicht haben, denn nun geht es in die Steigung. In einer langgezogenen Rechtskurve wird zunächst die B 179 überquert (links führt sie bekanntlich Richtung Pfronten/Füssen, rechts Richtung Fernpass), die nächste Straße führt links vorbei an einem Sägewerk Richtung Plansee/Schloss Linderhof/Oberammergau.
Nun geht es in leichten Links- und Rechtskurven hinauf, durch den Ortsteil Kreckelmoos Richtung Lähn. In Lähn liegt die Haltestelle Bad Krekelmoos (ÖBB-km 3,6 - 938 m über NN). Hier halten nur einige Züge in der Schulzeit, um Schüler nach/von Schulzentrum Reutte zu befördern. Dieses Lähn bitte nicht verwechseln mit der Haltestelle Lähn, dem höchsten Punkt unserer Strecke. Zu dem kommen wir später. Unser Zug fährt hier in Bad Kreckelmoos durch, wir haben noch kurz Gelegenheit einen Blick auf die links liegende Schischanze zu werfen, und schon fahren wir wieder in die Steigung, die nun durch den Lähnwald führt. Diese Steigung wird von vielen Kemptener Lokführern als "Katzenbuckl" bezeichnet, da die Flur hier den Namen "Katzenberg" trägt. Wenn die Bäume den Blick nach Rechts freigeben, können wir unter uns die Bundesstraße B 179 erkennen. Über uns Rechts die Ruine Ehrenberg und dahinter die Obere Schlossruine, rechts unten im Tal die dazugehörige Klause und links oben die Ruine Hochschanz. Eine Besichtigung dieses Ensembles ist immer ein Erlebnis. [Infos über die Ruinen hier]

Aber bevor wir über die Vergangenheit dieser Gegend nachdenken können, taucht unser Zug bei ÖBB-km 5,2 mit einem lauten Pfiff in den dunklen, 512 m langen Klausentunnel ein. Nachdem wir diesen verlassen haben, ist das Gröbste überstanden, unmittelbar nach Tunnelausgang überqueren wir auf einer Brücke die B 179, die uns nun auf der linken Seite für kurze Zeit begleiten wird. Es geht noch ein wenig auf und ab, bis die Strecke etwa ab der ehemaligen Haltestelle Tanellerkar (ÖBB-km 6,9) zu fallen beginnt. Rechts ist der Karlift (Skilift) zu erkennen, links führt die B 179 ins Tal nach Heiterwang. Hinter der Ortschaft erkennen wir rechts vom 1841 m hohen Tauern den Heiterwanger See, der mit dem Plansee verbunden ist. Nach leichten Kurven führt uns die Strecke in einem Linksbogen der Haltestelle Heiterwang-Plansee (ÖBB-km 8,8 - 1012 m Höhe) zu. Wir halten an und befinden uns nun auf 1012 m über NN. Hier stand einst ein wunderschönes Bahnhofsgebäude, welches leider abgebrochen wurde. Ein Wartehäuschen aus Beton und ein von der Bahnmeisterei genutzter Schuppen bilden diese Station. [Info: Heiterwang]

Nachdem wir auch Heiterwang-Plansee verlassen haben, schlängelt sich unsere Strecke mit einigen Links- und Rechtskurven durch das Tal, zunächst über eine freie Fläche, dann durch den Wald. Nach etwa 3 Minuten errechen wir die Bedarfs-Haltestelle Almkopfbahn (ÖBB-km 11,61). Hier halten die Züge nur in der Wintersaison von 8.00 - 18.00 Uhr. Den Grund erkennen wir ganz leicht, die Haltestelle befindet sich unmittelbar neben der Talstation der gleichnamigen Seilbahn, die im Winter von den Skifahrern bevölkert wird. Im Sommer ist hier die Sommerrodelbahn in Betrieb. [Info: für Skifahrer | für Freunde der Sommerrodelbahn]

Direkt nach der Haltestelle Almkopfbahn unterqueren wir wiederum die Bundesstraße B 179 die wie wir den Ort Bichlbach zustrebt. Nun dominiert kurze Zeit die links liegende Kohlbergspitze (2202 m). Während der Reisende sicherlich das Bergpanorama bewundert, konzentriert sich der Lokführer auf das Einfahrvorsignal des Bahnhofs Bichlbach-Berwang. Für unseren Zug zeigt es die Stellung "Hauptsignal frei", so dass das dazugehörige Einfahrsignal die Stellung "Frei" anzeigt. Unser Zug fährt also nun in den Bahnhof Bichlbach-Berwang (ÖBB-km 13,1 - 1072 m Höhe) ein. Direkt links an den Bahnhof grenzt der Tier-, Spiel- und Streichelzoo, der gerade für Kinder ein Erlebnis ist. (Geöffnet von Mai bis Oktober). [Info: Bichlbach | Streichelzoo]

Der anwesende Geschäftsführer des Bahnhofs Bichlbach-Berwang erteilt nun, da in seinen Augen unserer Weiterfahrt nichts mehr im Wege steht, unserem Zugführer die Zustimmung zur Abfahrt. Und nachdem unsere Türen geschlossen sind und die Abfahrtszeit ebenfalls erreicht ist, erteilt der Zugführer nun unserem Lokführer den Abfahrauftrag. Dies ist nötig, da der Bahnhof keine Ausfahrsignale hat. Den Bahnhof verlassen wir mit 40 km/h, nach der Ausfahrweiche folgt eine Brücke, die nur mit 30 km/h befahren werden darf. Nun geht es mit den zulässigen 60 km/h entlang des links liegenden Hanges weiter durch das Tal. Wie man deutlich erkennen kann, sind hier schon eine Vielzahl von Lawinen abgegangen, die auch unsere Strecke schon öfters blockiert haben. Blicken wir lieber auf das rechts liegende Tal, welches von der 2225 m hohen Bleispitze überragt wird. Nach wenigen Minuten führt unsere Strecke durch einen weiten rechten Bogen. Auf der linken Seite liegt nun ein ungewöhnlich großer Grashang, der Lawinenverbauungen aufweist. Hier fanden wir bis vor einigen Jahrhunderten die Ortschaft Lähn. Diese wurde einst von einer Lawine zerstört und am heutigen Standort wiedererrichtet. Immer wieder steigt unsere Strecke leicht an. Nun wird der Grashang in einer weiten Linkskurve umfahren und nach ein paar Pfiffen mit der Triebfahrzeugpfeife erreichen wir wiederum in einer langgezogenen Rechtskurve die Haltestelle Lähn (ÖBB-km 16,4), mit 1106 m den höchsten Punkt unserer Strecke.

Ein kurzer Halt zum Aus- und Einstieg von Reisenden, schon geht's weiter. Nachdem wir den höchsten Punkt der Strecke überwunden haben, geht es natürlich wieder bergab. In der erwähnten Rechtskurve umfahren wir die Ortschaft Lähn. Nach einer Linkskurve muss unser Tf den Triebwagen abbremsen, um nicht schneller zu werden, als die zulässigen 60 km/h. Mit leichten Kurven schlängelt sich unsere Strecke wieder ins Tal Richtung Lermoos. Rechts können wir erkennen, wie die B 179 kurz vor Lermoos im Tunnel in Richtung Fernpass verschwindet. Auch unsere Strecke verschwindet kurz im Lermooser Tunnel, der jedoch nur eine Lawinenverbauung darstellt. Vor dem Tunnel hat unser Zug bereits das Einfahrvorsignal und das Einfahrsignal von Lermoos passiert, die uns freie Fahr signalisiert haben. Unmittelbar am Tunneleingang steht das erwähnte Einfahrsignal. Und am Tunnelende endet das Gefälle, wir befinden uns im Bahnhof Lermoos (ÖBB-km 20,4 - 1004 m Höhe). Neben einem schönen Bahnhofsgebäude hat hier die Bahnmeisterei ein eigenes Gebäude und Lagermöglichkeiten. Aber das interessiert nur die wenigsten unserer Fahrgäste. Da ist die Hinweistafel auf die Grubigstein-Bahn schon interessanter. [Infos: Lermoos | Skigebiet Grubigstein]

Der Bahnhof Lermoos ist nicht besetzt. Das sieht das Zugpersonal am Signal . Wenn dieses Signal nicht gezeigt werden würde, muss der Bahnhof mit einem Geschäftsführer besetzt sein, der (wie in Bichlbach-Berwang) dem Zugführer die Zustimmung zur Abfahrt gibt. In unserem Fall gibt der Zugführer ohne eine besondere Zustimmung den Abfahrauftrag, wenn alle anderen Bedingungen zur Abfahrt erfüllt sind (Abfahrtszeit, Türen geschlossen usw.) Unser Lokführer beschleunigt den VT zunächst auf 40 km/h. Auch der Bahnhof Lermoos besitzt keine Ausfahrsignale. Den Reisenden werden diese Dinge weniger interessieren. Er wird sich wohl eher an dem direkt vor uns liegenden Wettersteingebirge mit der höchsten Erhebung Zugspitze (2963 m) erfreuen. Mit dem Zugspitz-Massiv im Hintergrund werden wohl die schönsten und bekanntesten Aufnahmen von Zügen auf der Außerfernbahn gemacht worden sein. Auch in unserer Zeit zieht diese Kombination eine Reihe von Fotografen an. Wir erfreuen uns also an der Landschaft, während unser Tf den VT auf die zulässigen 60 km/h beschleunigt hat. Auch der Ausblick auf die Ortschaft Lermoos rechts unter uns ist nicht zu verachten. Nach kurzer Fahrt bremst unser Tf auf 30 km/h, denn wegen Schäden am Gleis wurde hier für einige 100 m eine Langsamfahrstelle (La) eingerichtet. Zunächst sind wir am Ankündigungssignal für die La vorbeigefahren . Hier liegt ein 1000 Herz-Indusi-Magnet. Der Tf drückt die Wachsamkeitstaste, sonst würde er eine Zwangsbremsung bekommen. Der Beginn der La wird durch das Angangssignal gekennzeichnet (Zeichnung etwas verfälscht). In engen Kurven entlang eines Hanges verläuft unserer Strecke nun oberhalb der rechts liegenden Bundesstraße B 187 (Lermoos - Griesen - B 23 Garmisch-Partenkirchen). Nach dem Endsignal der La wird wieder auf die zulässigen 60 km/h beschleunigt. Weiterhin im Gefälle geht es nun durch ein wenig felsige Landschaft. Schneller als erwartet passieren wir das Einfahrvorsignal des Bahnhof Ehrwald (Zugspitzbahn). Es zeigt die Stellung "Hauptsignal frei mit höchstens 40 km/h". Aus diesem Grund ist auch der hier liegende 1000 Herz Indusi-Magnet 'scharf' und der Tf drückt die Wachsamkeitstaste. Während die rechts sitzenden Fahrgäste immer noch das schöne Panorama betrachten, sehen die links sitzenden Personen auf die steinigen Felswände, die oftmals von angehenden Bergsteigern zur Schulung genutzt werden. Unser Tf bremst den Zug bis zum Einfahrsignal (Stellung "Frei mit höchstens 40 km/h") auf 40 km/h herunter und fährt so in den Bahnhof Ehrwald (Zugspitzbahn) ein. Ein weiteres bekanntes Fotomotiv - das steinerne 53,45 m lange Loisach-Viadukt - wird befahren. Die Einfahrt in den Bahnhof erfolgt fast in einer 90°-Linkskurve. Jetzt bremst unser Lokführer auch noch auf 15 km/h, denn so langsam darf der Bahnübergang am Anfang unseres Bahnhofs befahren werden. Pünktlich kommt der Zug zum stehen (Bf Ehrwald-Z. ÖBB-km 23,3). Während sich der Fahrdienstleiter zu Fuß an die soeben passierte Einfahrweiche begibt, um diese von Hand für den Gegenzug umzustellen, sieht man manche Personale im Bahnhofsgebäude verschwinden. Den Geldbeutel oder 0,40 € in der Hand. Den Grund sehen wir kurze Zeit später, denn Lok- und Zugpersonal kommen mit einem Kaffee-Becher in der Hand zurück. Viele bevorzugen hier den einmaligen Moccacino... Man merkt, auch der Verfasser dieser Zeilen kann es nicht lassen :-) Kurze Zeit später fährt der Gegenzug ein. Ein kurzer Plausch der Personale, dann erteilt der Fahrdienstleiter unserem Gegenzug, nachdem er ihm das Ausfahrsignal in Stellung "Frei" gebracht hat, den Abfahrauftrag. Während vielleicht noch das eine oder andere Foto geschossen wird, die Zugspitze liegt rechts, die Sonnenspitze (2417 m) direkt hinter uns, erwartet unser Zugpersonal vom Fahrdienstleiter den Abfahrauftrag. Dieser musste zuvor auch die Ausfahrweiche Richtung Garmisch-Partienkirchen von Hand umlegen. In der Nähe des Bahnhofes fährt der Pendelbus der Tiroler Zugspitzbahn ab. Auch die Ehrwalder Almbahn ist ein beliebtes Ziel. [Infos: Ehrwald | Tiroler Zugspitzbahn + Ehrwalder Almbahn]

Die Türen sind geschlossen, die Abfahrtszeit ist erreicht und der Fahrdienstleiter hat den Abfahrauftrag gegeben. Unser Tf löst nun die Bremsen und setzt den VT in Bewegung. Wir fahren aus dem Bahnhof Ehrwald (nur ein Gruppenausfahrsignal) mit maximal 40 km/h aus, nach der Ausfahrweiche beschleunigen wir auf 50, kurze Zeit später auf 60 km/h. Während die Strecke bisher grob von West nach Ost führte, verläuft sie nun für mehrere Kilometer entlang der Loisach von Süd nach Nord. Auch die B 187 begleitet uns links oder rechts bis Grainau. Zum Teil recht kühn an den Felsen entlang angelegt führt unsere Strecke mit 30 %o Gefälle ins Tal. Bei ÖBB-km 25,9 war einst die Haltestelle Schanz. Und auch die extra für Holzarbeiter eingerichtete Haltestelle Schober (ÖBB-km 29,2) gehört schon lang der Vergangenheit an. Bei ÖBB-km 30,445/DB-km 14,848 liegt die Grenze zwischen Österreich/ÖBB und Deutschland/DB. Immer weiter schlängelt sich unsere Strecke durch das enge Tal der Loisach durch den Wald. Nun fahren wir in einen weiten Rechtsbogen, etwa ab dem Bahnhof Griesen führt uns unsere Strecke wieder in östliche Richtung. Langsam wird auch das enge Tal etwas weiter und wir passieren schon das Einfahrvorsignal des Bahnhofs Griesen. Es zeigt die Stellung Vr 1. Nach passieren eines Bahnüberganges, vor dem 2 x gepfiffen wird, ist auch das Einfahrsignal in Stellung Hp 1 an uns vorübergezogen. Da hier Reisende aus- und einsteigen möchten, hält unser Tf in Gleis 1 des Bahnhofs Griesen (Oberbayern) (km 13,3 - 814 m Höhe) an. Dieser wurde erst vor ein paar Jahren für den Personenverkehr wiedereröffnet. [Infos: Stellwerk des Bahnhofs]

Die Fahrdienstleiterin hat unser Ausfahrsignal ebenfalls in die Stellung Hp 1 (Fahrt) gebracht, so dass uns unser Zugführer, nachdem die Türen geschlossen sind, den Abfahrauftrag geben kann. Die nächsten Kilometer unserer Fahrt führen weiterhin unspektakulär durch das bewaldete Tal, die Loisach und die Bundesstraße, die seit der Österreichisch-Deutschen Staatsgrenze nun B 23 heißt sind weiterhin unsere Begleiter. Wir haben weiter Gelegenheit uns von den Schäden des Pfingsthochwassers 1999 zu überzeugen. So rollt unser Zug nun mit den vorgeschriebenen 60 km/h, ab Streckenkilometer 8,0 mit 70 km/h durchs Tal. Bei Kilometer 6,2 bremst unser Tf wieder auf 60 km/h und kurz darauf hält unser Zug am Haltepunkt Untergrainau (DB-km 5,5). Während ein paar Wanderer aussteigen, können wir erkennen, dass dieser kleine Haltepunkt einmal ein Bahnhof mit Kreuzungsmöglichkeit war. Im links liegenden ehemaligen Gleis 2 wachsen mittlerweile schon Bäume... Nur noch ein Anschlußgleis von DB Cargo ist vorhanden. [Info: Grainau]

Schon ist unser Triebwagen wieder abgefahren. Der Nächste Bahnübergang darf nur mit 30 km/h befahren werden. Er ist zwar mit Halbschranken gesichert aber liegt unübersichtlich in einer Linkskurve. Unmittelbar nach diesem Bahnübergang erkennen wir rechts das ehemalige Stationsgebäude von Obergrainau (km 4,6). Hier ist mittlerweile ein Küchenstudio eingezogen. Noch wenige Meter, endlich eröffnet uns das Tal einen Blick auf Garmisch-Partenkirchen. Dahinter liegt das große Massiv des Estergebirges mit dem Wank (1780 m) und seiner höchsten Erhebung, dem Krottenkopf (2086 m). Kurz darauf überquert uns die Bayerische Zugspitzbahn auf einer Steinbrücke und führt links parallel zu uns ebenfalls nach Garmisch-Partenkirchen. Wir passieren noch die ehemaligen Haltepunkte Kreuzeckbahn (km 3,4), Riessersee (km 2,1) und Hausbergkante (km 1,3). Schon kommt uns die Vorsignaltafel entgegen, die anstatt des Einfahrvorsignal von Garmisch-Partenkirchen aufgestellt ist. Kurz darauf passieren wir das dazugehörige Einfahrsignal des Bahnhof Garmisch-Partenkirchen, in den wir mit 30 km/h einfahren. Hier endet bei km 0,0 unsere Fahrt über die Außerfernbahn. [Infos: Zugspitze / Bayerische Zugspitzbahn | Garmisch-Partenkirchen]

Der Bahnhof Garmisch-Partenkirchen wurde kürzlich komplett umgebaut und auf ESTW-Technik umgestellt. Dabei verschwanden nicht nur die 'normalen' DB-Formsignale, sondern auch die noch bis zum Schluß in Betrieb befindlichen Bayerischen Flügel-Hauptsignale.

An dieser Stelle endet unsere Reise auf der Außerfernbahn. Ich hoffe, dass sie Euch gefallen hat und wir uns einmal auf der Außerfernbahn sehen. Die Pflege dieser Seite endet am 29.09.2002. Ergänzungen und Berichtigungen erfolgen ab sofort nur noch auf den parallel geschalteten Seiten mit den Fotos. Ich bitte um Euer Verständnis.

Wer Ergänzungen zur Strecke / Pläne / Fotos usw. hat, möchte sich bitte mit mir in Verbindung setzten (e-mail), davon kann sicherlich einiges in diese Beschreibung eingebunden werden. Danke. 

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Stand: 29.09.2002